城市流动性:巴西城市需求的挑战和技术选择
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在巴西，一个新的有轨电车工厂的到来为这种模式在巴西城市的扩展提供了一个机会，作为城市交通的替代品。该系统已经在圣保罗州的Baixada Santista进行测试，在里约热内卢的里约热内卢市处于执行的高级阶段，不久将在goiania开始，并在今年年底前在该国的新首都萨尔瓦多进行投标。
为选择VLT作为一种推广智能交通理念的模式进行辩护，我们可以从解释城市应该如何规划其交通项目的选择开始。
首先，重要的是要从整体上看待该地区的交通系统。模式的定义必须基于要满足的需求、当前线路的长度和要提供的服务质量。此外，公共行政部门需要考虑项目整个生命周期的总成本，而不仅仅是实施成本。
关于服务质量，重要的是要考虑到巴西城市的公共交通需要赢得目前选择使用汽车和摩托车的用户。在目前公共系统用户减少和个人交通用户增加的情况下，没有一个城市能够实现移动系统。必须迅速、安全和舒适地提供一个集体制度，以便为公民提供更好的生活质量。
通过对BRT解决方案和电动VLT的直接比较，首先要澄清的一点是，虽然VLT的实施成本最初较高，但从长远来看，运营成本最终较低。柴油巴士的平均使用寿命为7至10年，而VLT的使用寿命则超过30年。BRT的解决方案涉及更多的人力、燃料和其他变量，如轨道回收，随着时间的推移，这将带来更多的成本。
另一个重要的区别是电动有轨电车和郊区柴油列车，也称为有轨电车。利用现有的载货结构(公制线路)，随着新车的安装，可以迅速铺设一条运输线路。然而，由于它是基于现有的路线，它们并不总是连接需求的优先轴。这些由柴油或生物柴油驱动的车辆也不像电动VLT那样具有更好的可达性和更少的噪音污染。
重要的是要考虑到，一个好的VLT项目应该受益于车辆的最佳可达性，无论是为行动不便的用户还是为骑自行车的人，促进与其他模式的集成。有轨电车可以很容易地连接到自行车道、火车站、公交线路和高行人流量的地方。一个完美的例子里讲的是项目的实施在里约热内卢的VLT Carioca促进整个地区的连接港口地区的中心城市,联系从漂流,郊区,地铁,火车,自行车BRT和桑托斯Dummont机场。
在景观方面，值得注意的是，VLT允许在没有架空接触网的情况下运行，通过三种技术:地面供电、电池供电和超级电容供电。这甚至允许在历史保护区使用，例如厄瓜多尔的昆卡，其中心是联合国教科文组织授予的人类历史遗产，联合国教科文组织决定建立一条VLT线。
说到可持续性，从用户使用公共交通工具，把车留在家里的那一刻起，他就开始为减少温室气体排放做出更大的贡献。例如，电动VLT每名乘客排放的二氧化碳是汽车的10倍，是公共汽车的4倍。然而，吸引用户进入公共系统是至关重要的。在欧洲进行的定性案例研究表明，与使用公共汽车相比，人们更愿意接受VLT来替代自己的汽车。
关于城市流动性的争论很多，这在很大程度上是健康的。因此，如果市政当局考虑到所提出的方面，并通过考虑到项目使用寿命的成本效益分析模型进行深入研究，我们将看到电动VLT是巴西大型、大中型城市的一种真正的替代方案。
